Optimal bremsen – eine Kunst für sich
Motorradfahrer kennen das Problem: Bremsen ist nicht so einfach, wie es aussieht!
Das Motorrad ist mit zwei unabhängig voneinander einsetzbaren Bremsen ausgerüstet.

Mit Hand und Fuß gleichzeitig bremsen und dabei die Kraft auf den Bremshebeln richtig dosieren ist eben keine einfache Aufgabe, wenn man die größtmögliche Verzögerung erreichen will. Die Motorradbremsen erfordern ein ausgeprägtes Fingerspitzengefühl gepaart mit einem guten Koordinationsvermögen.

Äußere Bedingungen wie Fahrbahnbeschaffenheit, Straßenbelag, Wetter und Beladung durch Gepäck oder Sozius können den komplizierten Vorgang zudem noch erschweren.

Selbst routinierte Fahrer kommen bei mancher Bremssituation immer noch buchstäblich ins Schleudern.

Schaut man sich einen Bremsvorgang einmal etwas genauer an, erkennt man sofort, dass sich aus der simplen Handlung ein komplizierter Vorgang entwickelt.

Mit Beginn der Bremsung setzt sofort eine DYNAMISCHE ACHSLASTVERLAGERUNG ein.
Die Vorderradlast erhöht sich bei steigender Bremsverzögerung gewaltig.

Weil durch die Achslastverlagerung höhere Bremskräfte auf die Vorderradbremse übertragen werden können, muss der Fahrer bei der Bremsung zwei Dinge gleichzeitig tun: 

• Beim Erkennen der Gefahr mit der Vorderradbremse stark bremsen, kurz vor Ende des Bremsvorganges jedoch die Bremskraft verringern. 

• Gleichzeitig muss er möglichst hart die Hinterradbremse betätigen, dann aber sofort nachlassen, da das Hinterrad durch die Achslastverschiebung immer mehr entlastet wird und im Extremfall sogar von dem Fahrbahnbelag abhebt. 

Um eine optimale Bremsverzögerung zu erreichen, sollte der geübte Fahrer bei Beginn der Bremsung schnell einen Bremsdruck bis fast an die Blockiergrenze aufbauen und dann stetig höher dosieren, weil durch die Achslastverschiebung ein immer höherer Druck aufgebaut werden kann. Kurz vor dem Stillstand muss der Bremsdruck zurückgenommen werden.

 Wichtig: Beim gesamten Bremsvorgang ist die Kupplung gezogen.

So wurde aus der Trommelbremse für Vorder- und Hinterrad eine Scheibenbremse vorne mit Trommelbremse hinten. Danach Scheibenbremsen für beide Räder; und letztendlich doppelte Scheibenbremsen.

Ein Meilenstein in der Entwicklung war 1978 die Einführung der Integralbremse durch Moto Guzzi. Dieses System ermöglichte es dem Fahrer, durch das Betätigen der Fußbremse gleichzeitig einen Bremsdruck auf die Hinterradbremse als auch auf eine Scheibe der Vorderradbremse aufzubauen. 

Bei BMW wurde 1980 das ABS eingeführt. Zusammen mit der FAG Kugel-Fischer hatte BMW das Antiblockiersystem für Motorräder entwickelt. Sensoren ermitteln die Radumdrehungszahlen und greifen selbststeuernd ein, indem es den Bremsdruck am betreffenden Rad reguliert, bevor es blockiert. Da dieses System für Vorder – und Hinterrad separat arbeitete, musste der Fahrer für eine optimale Bremsung immer beide Bremsen einsetzen. Bei Kurvenfahrten in Schräglage war das ABS ohne Funktion. 

Bei Honda kam 1993 das Dual-CBS-Bremssystem in den Handel. Das Kürzel steht für Combined-Brake-System.

Bei dem Dualen CBS werden stets beide Bremsen aktiviert, egal ob der Fahrer mit der Hand oder dem Fuß bremst. Diese Wirkung wurde durch den Einbau eines zweiten ( Dual ) direkt von der Vorderradbremseangesteuerten Hauptbremszylinders mittels eines Druckkontrollventils , welches dynamisch regelt, erzielt. Die Bremskraftverteilung liegt dabei immer nahe der Ideallinie. 

Eines aber können auch die besten Kombi-Bremssysteme nicht verhindern, die Überbremsungund damit den Abstieg über den Lenker. Dies erreicht man nur durch das intelligente ABS, welches seit ca. 20 Jahren jetzt von verschiedenen Herstellern angeboten wird. 

Das neue ABS III von BMW ist wesentlich leichter, als die alten Versionen und in Verbindung mit einer Integralbremse momentan das Non-Plus-Ultra im Motorradbau.

Beim ABS III erzeugt eine kleine bremskraftverstärkende Hydraulik den Aufbau des Bremsdruckes in den Bremszangen.

Zusammen mit dem Vollintegralbremssystem ist es vollkommen egal, welche Bremse betätigt wird, es steht stets die volle Bremsleistung zur Verfügung , die Regelung erfolgt durch Zusammenwirken von Bremse mit dem ABS. Beim Teilintegralbremssystem dagegen steuert die vordere Bremshydraulik die hintere Bremsanlage mit. Die Fußbremse bleibt aber autark. Bei einer Bremsung mit dem Fuß wird lediglich die hintere Bremse aktiviert und das Hinterrad alleine abgebremst. 

Zudem ist das ABS III System noch lernfähig: Sollte bei der ersten Bremsung im ABS-Regelbereich eines der Räder blockieren, passt das System noch bei der ersten Bremsung die Verteilung der Bremskraft zwischen vorderem und hinterem Bremskreis an und speichert diese Einstellung bis die Zündung ausgeschaltet wird. 

Ein Sonderfall bleiben aber immer die Kurvenfahrten. Erfahrene Biker sowie Motorradinstruktoren geben nur eine Empfehlung: